Faktor Produksi, Production Factor

Kegiatan penambangan selalu berhubungan dengan alat-alat mekanis. Faktor yang mempengaruhi produksi alat-alat mekanis tersebut adalah sebagai berikut :

1. Tahanan Gali (Digging Resistance)

Adalah tahanan yang dialami oleh alat-alat pada waktu melakukan penggalian meliputi :

a. Gesekan antara alat gali dan Tanah
b. Kekerasan tanah/batuan

2. Tahanan Gulir/Gelinding (Rolling Resistance)

Besarnya tahanan gulir dinyatakan dalam “pounds” lbs dari tractive pull yang diperlukan untuk menggerakkan tiap gross ton berat kendaraan beserta isinya pada jalur jalan mendatar dengan kondisi jalan tertentu.

Keadaan bagian kendaraan yang berkaitan dengan permukaan jalur jalan :

a. Kalau memakai ban karet yang akan berpengaruh adalah ukuran ban, tekanan dan keadaan permukaan bannya apakah masih baru atau gundul dan macam kembangan pada ban tersebut.

b. Jika memakai crawler track maka keadaan dan macam track kurang berpengaruh tetapi yang lebih berpengaruh adalah keadaan jalan.

Tabel Angka-Angka Tahanan Gulir Untuk Berbagai Macam Jalan

Macam Jalan	Crawler Type (lb/ton)	Ban Karet
		Tek. Ban Tinggi	Tek. Ban Rendah	Rata-Rata
1. Smooth concrete	55	35	45	40
2. Good aspalt	60 – 70	40 – 65	50 – 60	45 – 60
3. Hard earth, smooth, well maintained	60 – 80	40 – 70	50 – 70	45 – 70
4. Dirt road, average construction road, little maintenance	70 – 100	90 – 100	80 – 100	85 – 100
5. Dirt road, soft, rutted, poorly maintained	80 – 110	100 – 140	70 – 100	85 – 120
6. Earth, muddy, rutted, no maintenance	140 – 180	180 – 220	150 – 220	165 – 210
7. Loose sand and gravel	160 – 200	260 – 290	220 – 260	240 – 275
8. Earth, very muddy & soft	200 – 240	300 – 400	280 – 340	290 - 370

3. Tahanan Kemiringan (Grade Resistance)

Yaitu besarnya gaya berat yang melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilaluinya. Kalau jalur jalan itu naik disebut kemiringan positif (plus slope) maka tahanan kemiringan (grade resistance) akan melawan gerak kendaraan sehingga memperbesar tractive effort atau rimpull yang diperlukan. Sebaliknya jika jalur jalan itu turun disebut kemiringan negative (minus slope) maka tahanan kemiringannya akan membantu gerak kendaraan artinya mengurangi rimpull yang dibutuhkan.

Tahanan kemiringan itu terutama tergantung dari dua faktor yaitu :

a. Besarnya kemiringan yang biasanya dinyatakan dalam persen (%). Kemiringan 1 % berarti jalur jalan itu naik atau turun 1 meter untuk tiap jarak mendatar sebesar 100 meter ; atau naik turun 1 ft untuk setiap 100 ft jarak mendatar.

b. Berat kendaraan itu sendiri yang dinyatakan dalam “gross ton”.
Besarnya rimpull untuk mengatasi tahanan kemiringan ini harus dijumlahkan secara aljabar dengan rimpull untuk mengatasi tahanan gulir.

Pengaruh Kemiringan Jalan Terhadap Tahanan Kemiringan

Kemiringan (%)	GR (lb/ton)	Kemiringan (%)	GR (lb/ton)	Kemiringan (%)	GR (lb/ton)
1	20,0	9	179,2	20	392,3
2	40,0	10	199,0	25	485,2
3	60,0	11	218,0	30	574,7
4	80,0	12	238,4	35	660,6
5	100,0	13	257,8	40	742,8
6	119,8	14	277,4	45	820,8
7	139,8	15	296,6	50	894,4
8	159,2

Akan tetapi perlu diingat bahwa alat-alat pemindahan mekanis itu jarang yang dapat mengatasi kemiringan lebih besar dari 15 %. Jadi kalau dipakai tahanan kemiringan 20 lb/ton/%, maka angka-angkanya tidaklah terlalu menyimpang sampai kemiringan 15 %.

Cara menentukan tahanan kemiringan itu dapat dengan memakai teori mekanika (ilmu pesawat) yang sederhana.

Cara Menentukan Tahanan Kemiringan

Dari gambar diatas terlihat bahwa DEF sebangun ABC, maka :

EF		BC		P		BC			BC
---	=	---	--->	---	=	---	atau P	= W	---
DF		AC		W		AC			AC

Bila W = 1 ton = 2.000 lbs

	1 m		AB	100m/100ft
Sedangkan BC =	-----	dan AC =	---------- =	------------------
	1 ft		Cos α	Cos α

sedangkan 1 % = 1 / 100 dan cos α = 1⁰

maka persamaan diatas menjadi :

	1
P = 2000 lbs	-----------------	= 20 lbs
	1000/Cos 10

Perlu diingat bahwa kemiringan negative itu selalu membantu mengurangi rimpull kendaraan, maka sedapat mungkin harus diusahakan agar pada waktu alat itu mengangkut muatan melalui jalur jalan yang menurun, sedangkan pada waktu kosong menaiki atau mendaki jalur jalan itu.

Sehingga dengan demikian pada waktu berisi muatan dapat bergerak lebih cepat dan membawa muatan lebih banyak karena rimpull yang diperlukan sudah dikurangi dengan kemiringan negative yang membantu. Ini berarti bahwa sedapat mungkin tempat penimbunan atau tempat membuang material harus dipilihkan yang letaknya lebih rendah pada tempat penggaliannya sendiri.

4. Coefficient of Traction/Tractive Coefficient

Merupakan suatu faktor yang menunjukan berapa dari seluruh berat kendaraan itu pada ban atau track yang dapat dipakai untuk menarik atau mendorong. Jadi harus dikali untuk menunjukan rimpull maksimum antara ban atau track dengan permukaan jalur jalan tepat sebelum selip. Jadi CT itu terutama tergantung :

a. Keadaan ban, yaitu keadaan dan macamnya bentuk kembangan ban tersebut, untuk crawler track tergantung dari keadaan dan bentuk tracknya.
b. Keadaan permukaan jalur jalan, basah atau kering, keras atau lunak, bergelombang atau rata, dst.
c. Berat kendaraan yang diterima oleh roda penggeraknya.

Coefficient of Traction Untuk Bermacam-Macam Keadaan Jalur Jalan

Macam Jalan	Ban Karet		Crawler Track
		%		%
1. Dry, rough concrete	0,80 – 1,00	80 – 100	0,45	45
2. Dry, clay loam	0,50 – 0,70	50 – 70	0,90	90
3. Wet, clay loam	0,40 – 0,50	40 – 50	0,70	70
4. Wet sand & gravel	0,30 – 0,40	30 – 40	0,35	35
5. Loose, dry sand	0,20 – 0,30	20 – 30	0,30	30

Contoh perhitungan :

Sebuah kendaraan mempunyai jumlah berat 40.000 lbs (20 ton) yang seluruhnya diterima oleh roda penggeraknya dan akan bergerak pada jalur jalan yang terbuat dari tanah liat yang kering dengan CT = 0,50 (50%), RR = 100 lb/ton dan kemiringan 5 %.

Jawab :

Rimpull yang dapat diberikan oleh mesin kendaraan pada macam jalan seperti diatas sebelum selip bila beban yang diterima roda penggerak 100 % adalah sebesar :

RP/TP/TE/DBP = 40.000 lbs x 0,50 = 20.000 lbs

Sedangkan rimpull untuk mengatasi tahanan kemiringan dan tahanan gulir adalah sebesar :

RP/TP/TE/DBP = Berat kendaraan x GR x kemiringan
20 ton x 20 lbs/ton/% x 5 % = 2.000 lbs

RP/TP/TE/DBP = Berat kendaraan x RR
20 ton x 100 = 2.000 lbs

Jumlah RP/TP/TE/DBP = 4.000 lbs

Maka kendaraan itu pada keadaan jalur jalan tersebut tidak akan selip

Seandainya kendaraan yang sama bergerak pada jalur jalan yang terbuat dari pasir lepas dengan RR 250 lbs/ton dan CT =0,20 serta kemiringan 5 % sedangkan berat kendaraan yang diterima oleh roda penggerak 50 % yaitu :

Untuk mengatasi RR :

RP/TP/TE/DBP = 20 ton x 250 lbs/ton = 5.000 lbs

Untuk mengatasi GR :

RP/TP/TE/DBP = 20 ton x 20 lbs/ton/% x 5 % = 2.000 lbs

Jumlah RP/TP/TE/DBP = 7.000 lbs

Sedangkan rimpull yang dapat diterima oleh kendaraan 50 % nya adalah :

40.000 lbs x 0,20 x 50 % = 4.000 lbs,

maka kendaraan tersebut tidak akan dapat bergerak atau selip.

5. Rimpull/Tractive Pull/Tractive Effort/Drawbar Pull

Merupakan besarnya kekuatan tarik (pulling force) yang dapat diberikan oleh mesin suatu alat kepada permukaan jalur jalan atau ban penggeraknya yang menyentuh permukaan jalur jalan. Bila coeffisien of traction cukup tinggi untuk menghindari terjadinya selip maka rimpull maksimum adalah fungsi dari tenaga mesin (HP) dan gear ratios (persnelling) antara mesin dan roda-rodanya, tetapi jika selip maka rimpull maksimum akan sama dengan besarnya tenaga pada roda penggerak dikalikan coeffisien of traction.

Rimpull biasanya dinyatakan dalam pounds (lbs) dan dihitung dengan rumus :

	HP x 375 x effesiensi mesin
RP =	----------------------------------------
	kecepatan, mph

dimana :
RP = Rimpull atau kekuatan tarik (lb)
HP = Tenaga mesin, HP
375 = Angka konversi

Istilah rimpull itu hanya dipakai untuk kendaraan yang beroda ban karet, untuk yang memakai roda rantai (crawler track) maka istilah yang dipakai ialah drawbar pull (DBP).

Kecepatan Maksimum Pada Tiap-Tiap Gigi (Gear)

Kendaraan Roda Ban Karet 140 HP		Crawler Track/Tractor 15 ton
Kecepatan (mph)	RP (lb)	Kecepatan (mph)	RP (lb)
3,25	13.730	1,72	28.019
7,10	6.285	2,18	22.699
12,48	3.576	2,76	17.265
21,54	2.072	3,50	13.769
33,86	1.319	4,36	10.074
		7,00	5.579

6. Percepatan (Acceleration)

Merupakan waktu yang diperlukan untuk mempercepat gerak kendaraan dengan memakai kelebihan rimpull yang tidak digunakan untuk menggerakkan kendaraan pada keadaan jalur jalan tertentu. Lamanya waktu yang diperlukan untuk mempercepat gerak kendaraan tergantung dari beberapa faktor yaitu :

a. Berat kendaraan, semakin berat maka semakin lama waktu yang digunakan untuk mempercepat gerak kendaraan

b. Kelebihan rimpull yang ada, semakin besar rimpull yang berlebihan semakin cepat kendaraan itu dapat dipercepat. Jadi kalau kelebihan rimpull itu tidak ada maka percepatan pun tidak akan timbul artinya kendaraan tersebut tidak bisa dipercepat.

Untuk menghitung percepatan secara tepat dapat diperkirakan dengan rumus newton yaitu :

	W			Fg
F =	------ α	atau	α =	---
	g			W

dimana :

F = Kelebihan rimpull (lbs)
g = Percepatan karena gaya grafitasi (32,2 ft per sec2)
W = Berat alat yang harus dipercepat (lbs)

Cara lain untuk menghitung percepatan secara tidak langsung adalah dengan menghitung kecepatan rata-ratanya. Rumus sederhana yang dipakai adalah :

Kecepatan rata-rata = Kecepatan maximal x Faktor kecepatan

Faktor kecepatan dipengaruhi jarak yang ditempuh kendaraan, semakin jauh jaraknya maka semakin besar factor kecepatan kendaraan tanpa memperhatikan bagaimana keadaan jalur jalan yang dilalui.

Faktor Kecepatan

Jarak Yang Ditempuh (ft)	Faktor Kecepatan
500 – 1.000	0,46 – 0,78
1.000 – 1.500	0,59 – 0,82
1.500 – 2.000	0,65 – 0,82
2.000 – 2.500	0,69 – 0,83
2.500 – 3.000	0,73 – 0,83
3.000 – 3.500	0,75 – 0,84
3.500 – 4.000	0,77 – 0,85

Contoh :

Sebuah kendaraan bergerak diatas suatu jalur jalan sehingga memiliki kecepatan maksimum 12,48 mph pada gigi ketiga. Bila jarak yang ditempuh adalah 1.250 ft berarti faktor kecepatannya = 0,70 (lihat tabel diatas), maka kecepatan rata-ratanya adalah : 12,48 x 0,70 = 8,74 mph.

7. Ketinggian Permukaan Air Laut (Altitude or Elevation)

Ketinggian letak suatu daerah ternyata berpengaruh terhadap hasil kerja mesin-mesin karena mesin-mesin tersebut bekerjanya dipengaruhi oleh tekanan dan temperatur udara luar. Semakin rendah tekanan udaranya maka semakin sedikit jumlah oksigennya.

Dari pengalaman ternyata untuk mesin 4 tak (four cycle engines) maka kemerosotan tenaga karena berkurangnya tekanan, rata-rata adalah ± 3% dari HP diatas permukaan air laut untuk setiap kenaikan tinggi 1.000 ft kecuali 1.000 ft yang pertama. Sedangkan untuk mesin 2 tak ternyata kemerosotan lebih kecil yaitu sebesar ± 1% dari HP diatas permukaan air laut untuk setiap kenaikan tinggi 1.000 ft kecuali 1.000 ft yang pertama.

Contoh :

Sebuah mesin 4 tak dan 2 tak dengan tenaga 100 HP diatas permukaan air laut pada ketinggian 10.000 ft hanya akan memiliki HP sebesar :

	3% x 100 x (10.000 - 1.000)
100 -	--------------------------------------	= 73
	1.000

	1% x 100 x (10.000 - 1.000)
100 -	--------------------------------------	= 91
	1.000

Akan tetapi semakin tinggi letak tempat itu maka temperaturnya semakin rendah dan hal ini akan membantu mesin menaikkan hasil kerja mesin-mesin bakar (bensin dan diesel). Untuk menghitung pengaruh temperature udara biasanya dihitung dengan suatu rumus dimana sudah diperhitungkan pengaruh tekanannya pula, yaitu :

	Ps		To
Ho =	----	√	----
	Po		Ts

Dimana :

Hc = HP yang harus dikoreksi dari pengaruh ketinggian yaitu pada ketinggian 0 ft
Ho = HP yang dicatat pada ketinggian tertentu
Ps = Tekanan barometer baku (standart), 29,92 inciHg
Po = Tekanan barometer pada ketinggian tertentu, inciHg
Ts = Temperatur absolute pada keadaan baku (standart), (4600 + 600 F) = 5200 F (=2730 C)
To = Temperatur absolute pada ketinggian tertentu dalam 0 F atau (460 + Temp)

8. Efisiensi Operator (Operator Efficiency)

Merupakan faktor manusia yang menggerakkan alat-alat yang sangat sukar untuk ditentukan effisiensinya secara tepat karena selalu berubah-ubah dari hari ke hari bahkan dari jam ke jam tergantung dari keadaan cuaca, keadaan alat yang dikemudikan, suasana kerja, dll. Kadang-kadang suatu perangsang dalam bentuk upah tambahan (insentive) dapat mempertinggi effisiensi operator.

Sebenarnya effisiensi operator tidak hanya disebabkan karena kemalasan pekerjaan itu tetapi juga karena kelambatan-kelambatan dan hambatan-hambatan yang tak mungkin dihindari seperti melumasi kendaraan, mengganti yang aus, membersihkan bagian-bagian penting sesudah sekian jam dipakai, memindahkan ketempat lain, tidak adanya keseimbangan antara alat muat dan alat angkut, menunggu peledakan disuatu daerah yang akan dilalui, perbaikan jalan, dll.

Karena hal-hal tersebut diatas selama satu jam jarang ada operator betul-betul dapat bekerja selama 60 menit. Berdasarkan pengalaman maka bila operator dapat bekerja selama 50 menit dalam satu jam, ini berarti effisiensinya adalah 83 %, maka hal ini dianggap baik sekali jika alatnya berban karet. Sehubungan dengan effisiensi operator diatas maka perlu juga diingat keadaan alat mekanisnya karena hal tersebut mempengaruhi effisiensinya.

Operator Efficiency

Macam Alat	Effisiensi
	Baik Sekali	Sedang	Kurang Baik (Malam Hari)
Crawler Tracktor	92 % = 55 min/jam	83 % = 50 min/jam	75 % = 45 min/jam
Berban Karet	83 % = 50 min/jam	75 % = 45 min/jam	67 % = 40 min/jam

Beberapa pengertian yang dapat menunjukan keadaan alat mekanis dan effektifitas penggunaannya antara lain :

a. Availability Index atau Mechanical Availability

Merupakan suatu cara untuk mengetahui kondisi mekanis yang sesungguhnya dari alat yang sedang dipergunakan.

	W
AI =	--------	x 100%
	W + R

Dimana :

W = Working hours atau jumlah jam kerja alat

Waktu yang dibebankan kepada seorang operator suatu alat yang dalam kondisi dapat dioperasikan artinya tidak rusak. Waktu ini meliputi pula tiap hambatan (delay time) yang ada. Termasuk dalam hambatan tersebut adalah waktu untuk pulang pergi ke permuka kerja, pindah tempat, pelumasan dan pengisian bahan bakar, hambatan karena keadaan cuaca, dll.

R = Repair hours atau jumlah jam untuk perbaikan

Waktu untuk perbaikan dan waktu yang hilang karena menuggu alat perbaikan termasuk juga waktu untuk penyediaan suku cadang (spare parts) serta waktu untuk perawatan preventif.

b. Physical Availability atau Operational Availability

Merupakan catatan mengenai keadaan fisik dari alat yang sedang dipergunakan.

	W + S
PA =	------------	x 100%
	W + R + S

S = Standby hours

Jumlah jam suatu alat yang tidak dapat dipergunakan padahal alat tersebut tidak rusak dan dalam keadaan siap beroperasi

W+R+S = Schedule hours

Jumlah seluruh jam jalan dimana alat dijadwalkan untuk beroperasi

Physical Availability pada umumnya selalu lebih besar daripada Availability Index. Tingkat effisiensi dari sebuah alat mekanis naik jika angka Physical Availability mendekati angka Availability Index

c. Use of Availability

Menunjukan berapa persen waktu yang dipergunakan oleh suatu alat untuk beroperasi pada saat alat tersebut dapat dipergunakan (Availability).

	W
UA =	-------	x 100%
	W + S

Angka Use of Availability biasanya dapat memperlihatkan seberapa efektif suatu alat yang tidak sedang rusak dapat dimanfaatkan. Hal ini dapat menjadi ukuran seberapa baik pengelolaan (management) peralatan yang dipergunakan.

d. Effective Utilization

Menunjukan berapa persen dari seluruh waktu kerja yang tersedia dapat dimanfaatkan untuk kerja produktif. Effective Utilization sebenarnya sama dengan pengertian effisiensi kerja.

	W
EU =	------------	x 100%
	W + R + S

Dimana :

W+R+S = T = Total Hours Available atau Schedule hours (Jumlah jam kerja tersedia)

Contoh :

Dari pengoperasian sebuah power shovel dalam sebulan dapat dicatat data sebagai berikut :

Jumlah jam kerja (working hours) = W = 300
Jumlah jam untuk perbaikan (repair hours) = R = 100
Jumlah jam siap tunggu (hours on standby) = S = 200
Jumlah jam yang dijadwalkan (schedule hours or Total hours) = T = 600

Maka :

	300
AI =	------------	x 100% = 75 %
	300 + 100

	300 + 200
PA =	------------	x 100% = 83 %
	600

	300
UA =	------------	x 100% = 60 %
	300 + 200

	300
EU =	-----	x 100% = 50 %
	600

Dalam keadaan lain datanya sebagai berikut :

W = 450
R = 150
S = 0, berarti alat tersebut tak pernah menunggu (standby)
W+R+S = 600

Maka :

	450
AI =	------------	x 100% = 75 %
	450 + 150

	450 + 0
PA =	----------------	x 100% = 75 %
	450 + 150 + 0

	450
UA =	------------	x 100% = 100 %
	450 + 0

	450
EU =	-----	x 100% = 75 %
	600

Terlihat bahwa operasi alat pada contoh kedua lebih effisien daripada operasi alat pada contoh pertama.

9. Faktor Pengembangan (Swell Factor)

Material dialam diketemukan dalam keadaan padat dan terkonsolidasi dengan baik, sehingga hanya sedikit bagian-bagian yang kosong atau ruangan-ruangan yang terisi udara (voids) diantara butir-butirnya, lebih-lebih kalau butir-butir itu halus sekali. Akan tetapi bila material tersebut digali dari tempat aslinya, maka akan terjadi pengembangan atau pemuaian volume (swell).

Jadi 1,00 cu yd tanah liat dialam bila telah digali dapat memiliki volume kira-kira 1,25 cu yd. ini berarti terjadi penambahan volume sebesar 25% dan dikatakan material tersebut mempunyai faktor pengembangan (swell factor) sebesar 0,80 atau 80%. Sebaliknya bila bank yard ini dipindahkan lalu dipadatkan ditempat lain dengan alat gilas (roller) mungkin volumenya berkurang, karena betul-betul padat sehingga menjadi berkurang dari 1,00 cu yd. tanah sesudah dipadatkan hanya memiliki volume 0,90 cu yd, ini berarti susut 10%, dan dikatakan shrinkage factor nya 10 %.

Contoh :

Sebuah power scraper yang memiliki kapasitas munjung 15 cu yd akan mengangkut tanah liat basah dengan factor pengembangan 80%, maka alat itu sebenarnya hanya mengangkut 80% x 15 cu yd = 12 cu pay yard atau bank cu yd atau insitu cu yd.

Beberapa persamaan faktor -faktor diatas :

	V loose
Percent Swell =	( ---------------------- - 1)	x 100%
	V undisturbed

	V undisturbed
Swell Factor =	( ---------------------- )	x 100%
	V loose

		V compacted
Shrinkage Factor =	( 1 -	----------------------- ) x 100%
		V undisturbed

Kalau angka untuk shrinkage factor tidak ada biasanya dianggap sama dengan percent swell. Beberapa istilah penting yang berkaitan dengan kemampuan penggalian yaitu :

a. Faktor Bilah (blade factor), yaitu perbandingan antara volume material yang mampu ditampung oleh bilah terhadap kemampuan tampung bilah secara teoritis.

b. Faktor Mangkuk (bucket factor), yaitu perbandingan antara volume material yang dapat ditampung oleh mangkuk terhadap kemampuan tampung mangkuk secara teoritis.

c. Faktor Muatan (payload factor), yaitu perbandingan antara volume material yang dapat ditampung oleh bak alat angkut terhadap kemampuan bak alat angkut menurut spesialisasi teknisnya.

10. Berat material (Weight of Material)

Berat material yang akan diangkut oleh alat-alat angkut dapat mempengaruhi :

a. Kecepatan kendaraan dengan HP mesin yang dimilikinya.

b. Membatasi kemampuan kendaraan untuk mengatasi tahanan kemiringan dan tahanan gulir dari jalur jalan yang dilaluinya.

c. Membatasi volume material yang dapat diangkut.

Oleh sebab itu berat jenis material harus diperhitungkan pengaruhnya terhadap kapasitas alat muat maupun alat angkut.

Bobot Isi dan Faktor Pengembangan dari Berbagai Material

Macam Material	Bobot Isi (Density)	Swell Factor
	lb/cu yd insitu	(in bank correction factor)
1. Bauksit	2.700 – 4.325	0,075
2. Tanah liat, kering	2.300	0,85
3. Tanah liat, basah	2.800 – 3.000	0,82 – 0,80
4. Antrasit (anthracite)	2.200	0,74
5. Batubara bituminous (bituminous coal)	1.900	0,74
6. Bijih tembaga (cooper ore)	3.800	0,74
7. Tanah biasa, kering	2.800	0,85
8. Tanah biasa, basah	3.370	0,85
9. Tanah biasa bercampur pasir dan kerikil (gravel)	3.100	0,90
10. Kerikil kering	3.250	0,89
11. Kerikil basah	3.600	0,88
12. Granit, pecah-pecah	4.500	0,67 – 0,56
13. Hematit, pecah-pecah	6.500 – 8.700	0,45
14. Bijih besi (iron ore), pecah-pecah	3.600 – 5.500	0,45
15. Batu kapur, pecah-pecah	2.500 – 4.200	0,60 – 0,57
16. Lumpur	2.160 – 2.970	0,83
17. Lumpur sudah ditekan (packed)	2.970 – 3.510	0,83
18. Pasir, kering	2.200 – 3.250	0,89
19. Pasir, basah	3.300 – 3.600	0,88
20. Serpih (shale)	3.000	0,75
21. Batu sabak (slate)	4.590 – 4.860	0,77

Selengkapnya...

Heavy Equipment, Alat Berat

Eksploitasi merupakan kegiatan penggalian endapan bahan galian dari dalam kulit bumi secara ekonomis dengan menggunakan system penambangan tertentu. Adapun tahapan kegiatan penambangannya sebagai berikut : Pembabatan (Clearing), Pengupasan Lapisan Tanah Penutup (Stripping O/B), Penggalian Endapan Bahan Galian (Mining), Pemuatan (Loading), Pengangkutan (Hauling), Penumpahan (Waste Dump).

Kegiatan penambangan tersebut dilakukan dengan menggunakan alat-alat mekanis atau alat-alat berat. Adapun pengelompokannya sebagai berikut :

A. PENGELOMPOKAN PENGGERAK UTAMA

A.1 Traktor sebagai Prime Mover

Untuk alat besar dengan penggeraknya traktor dibedakan menurut :

1. Traktor (sebagai Prime Mover atau penggerak utama)

a. Traktor roda kelabang (crawler)
b. Traktor roda ban (wheel)

A.2 Bulldozer terutama sebagai alat penggusur

1. Dibedakan menurut blade :

a. Straight bulldozer (dengan blade lurus)
b. Angling bulldozer (dengan blade miring)
c. Universal bulldozer (dengan blade universal)
d. Cushion bulldozer (dengan blade cushion)

2. Dibedakan menurut tracknya :

a. Bulldozer dengan roda kelabang
b. Wheel dozer dengan roda ban karet

3. Ripper (terutama sebagai alat pembajak)

a. Hinge (Bajak kaku tunggal)
b. Parallelogram
c. Adjustable parallelogram (dapat distel)
*) Single shank (bajak tunggal)
*) Multi shank (bajak banyak)

4. Scrapper (terutama sebagai alat pengelupas)

a. Standart scrapper (scrapper bermesin)
b. Towed scrapper (scrapper yang ditarik)

5. Motor Graders (terutama sebagai alat untuk grading/pembentuk permukaan)

6. Loader (terutama sebagai alat pemuat)

a. Wheel loaders (loader dengan roda ban karet)
b. Track loaders (loader dengan roda kelabang)

A.2. Excavator Sebagai Prime Mover

1. Backhoe (excavator pengeduk dengan arah kebelakang)

a. Backhoe dengan sistem kontrol hidrolis
b. Backhoe dengan sistem kontrol kabel sling

2. Clamshell (excavator pengeduk - japit)

3. Shovel (excavator pengeduk dengan arah kedepan)

a. Dengan sistem kontrol hidrolis
b. Dengan sistem kontrol kabel sling

4. Skidder (excavator untuk balok-balok kayu)

5. Dragline (excavator pengeduk - tarik)

6. Crane/pipelayers (keran pengangkat, alat pasang pipa)

A.3. Alat Selain Excavator dan Tractor

1. Truck

a. Side dumping (pembuangan kesamping)
b. Back dumping (pembuangan kebelakang)

2. Dump Wagon

a. Rear dump (pembuangan kebelakang)
b. Bottom dump (pembuangan kebawah)
c. Side dump (pembuangan kesamping)

3. Trailler (kendaraan pengangkut alat-alat berat dan barang-barang berat)

4. Alat Pemadat

a. Three Wheel Roller (penggilas beroda tiga)
b. Tandem roller (penggilas tipe tandem)
c. Meshgrid & segment roller (penggilas tipe lempengan & anyaman)
d. Pneumatic tired roller ( penggilas beroda ban)
e. Towed roller
*) Sheep foot roller (penggilas tipe kaki kambing)
*) Pneumatic roller (penggilas beroda ban)

5. Alat pneumatis yang bekerja dengan tenaga tekanan angin

6. Compressor, alat pemampat udara

7. Stone crusher (pemecah batu)

a. Jaw crusher (pemecah dengan sistem rahang)
b. Roll crusher (pemecah dengan sistem roll)
c. Impact crusher (pemecah dengan sistem pukulan)
d. Gyratory crusher (pemecah dengan sistem kisaran)

8. Alat pengolah aspal

a. Asphalt mixing plant (pencampur aspal)
b. Asphalt distributor (penyemprot aspal)
c. Asphalt finisher (penghampar aspal dan aggregat)

9. Dredger (kapal keruk)

B. PENGELOMPOKAN MENURUT FUNGSINYA

B.1. Tractor

B.2. Alat pembersih lapangan

a. Bulldozer (mesin-mesin penggusur)
b. Ripper (mesin-mesin pembajak)

B.3. Alat pengangkat dan pemuat

a. Backhoe (mesin-mesin pengeduk belakang)
b. Power shovel (mesin-mesin pengeduk depan)
c. Dragline (mesin-mesin pengeduk tarik)
d. Clamshell (mesin-mesin pengeruk japit)
e. Loaders (mesin-mesin pemuat)

B.4. Alat Penggali dan Pengangkut

a. Scrapper (mesin-mesin pengelupas)
b. Truck (alat angkut)

B.5. Alat Pembentuk Permukaan

a. Motor grader (mesin-mesin perata)

B.6. Alat Pemadat

a. Roller (mesin gilas)

B.7. Dan lain-lain

(sumber: Alat Berat & Penggunaannya, Ir. Rochmanhadi)

Selengkapnya...

Mengapa Batubara Berwarna Hitam

Pembentukan Batubara

Batubara adalah mineral organik yang dapat terbakar, terbentuk dari sisa tumbuhan purba yang mengendap yang selanjutnya berubah bentuk akibat proses fisika dan kimia yang berlangsung selama jutaan tahun. Oleh karena itu, batubara termasuk dalam kategori bahan bakar fosil. Adapun proses yang mengubah tumbuhan menjadi batubara tadi disebut dengan pembatubaraan (coalification).

Faktor tumbuhan purba yang jenisnya berbeda-beda sesuai dengan jaman geologi dan lokasi tempat tumbuh dan berkembangnya, ditambah dengan lokasi pengendapan (sedimentasi) tumbuhan, pengaruh tekanan batuan dan panas bumi serta perubahan geologi yang berlangsung kemudian, akan menyebabkan terbentuknya batubara yang jenisnya bermacam-macam. Oleh karena itu, karakteristik batubara berbeda-beda sesuai dengan lapangan batubara (coal field) dan lapisannya (coal seam).

Pembentukan batubara dimulai sejak periode pembentukan Karbon (Carboniferous Period) --dikenal sebagai zaman batu bara pertama-- yang berlangsung antara 360 juta sampai 290 juta tahun yang lalu. Kualitas dari setiap endapan batu bara ditentukan oleh suhu dan tekanan serta lama waktu pembentukan, yang disebut sebagai 'maturitas organik'. Proses awalnya, endapan tumbuhan berubah menjadi gambut (peat), yang selanjutnya berubah menjadi batu bara muda (lignite) atau disebut pula batu bara coklat (brown coal). Batubara muda adalah batu bara dengan jenis maturitas organik rendah.

Setelah mendapat pengaruh suhu dan tekanan yang terus menerus selama jutaan tahun, maka batu bara muda akan mengalami perubahan yang secara bertahap menambah maturitas organiknya dan mengubah batubara muda menjadi batu bara sub-bituminus (sub-bituminous). Perubahan kimiawi dan fisika terus berlangsung hingga batu bara menjadi lebih keras dan warnanya lebih hitam sehingga membentuk bituminus (bituminous) atau antrasit (anthracite). Dalam kondisi yang tepat, peningkatan maturitas organik yang semakin tinggi terus berlangsung hingga membentuk antrasit. Dalam proses pembatubaraan, maturitas organik sebenarnya menggambarkan perubahan konsentrasi dari setiap unsur utama pembentuk batubara.

Batubara yang berkualitas tinggi umumnya akan semakin keras dan kompak, serta warnanya akan semakin hitam mengkilat. Selain itu, kelembabannya pun akan berkurang sedangkan kadar karbonnya akan meningkat, sehingga kandungan energinya juga semakin besar.

Sumber : beritaiptek.com

Selengkapnya...

Mengapa Air Laut Asin?

Mengapa air laut terasa asin? rasa asin air laut itu kurang lebih sama dengan rasa asin segelas air yang telah kita tambah satu sendok makan garam. Kira-kira, air laut mengandung garam dengan perbandingan semacam itu.Ilmuwan memperkirakan jumlah garam yang terkandung di

dalam air laut itu sebanyak 50 juta milyar ton. Kalau dibayangkan, garam sebanyak ini jika di gelar di seluruh permukaan bumi akan setinggi bangunan 45 lantai (sekitar 166 meter). Banyak sekali bukan?! Sesungguhnya laut merupakan larutan dari Ôapa sajaÕ termasuk berbagai macam

garam mineral, misalnya: Calcium, Magnesium, Sodium, Potasium, Bikarbonat, Chlorida, Sulfat, dan Bromida. Secara rerata, air laut mengandung garam sebanyak 35

o/oo. Artinya, setiap 1000 kilgram air laut mengandung 35 kilogram garam. Kandungan garam yang tertinggi lautan ada di daerah 20 derajad Lintang Utara dan di daerah 20

derajad Lintang Selatan (36 o/oo). Kandungan garam terendah (31 o/oo) berada di

daerah Khatulistiwa.

Dari mana asal garam di laut itu?

Garam di laut itu berasal dari kulit bumi. Ada tiga peristiwa yang dapat mengantarkan

mineral ke laut. Peristiwa erosi hujan dan aliran sungai memisahkan sejumlah mineral

yang ada di dalam tanah atau bebatuan dan membawanya ke laut. Peristiwa letusan

gunung berapi juga dapat menghasilkan garam. Air hujan akan membawa ke laut

sebagian mineral yang terkandung di dalam lava. Peristiwa pengikisan dasar laut juga

dapat menghasilkan garam. Kandungan garam yang sebanyak sekarang ini, merupakan

tumpukan hasil ketiga proses itu dalam kurun waktu ribuan tahun.

Bagaimana laut terbentuk?

Banyak dugaan yang mencoba menjelaskan bagaimana air laut terbentuk. Salah satu

di antaranya adalah seperti berikut ini. Ketika bumi masih panas, terjadilah penguapan.

Bersamaan proses pendinginan bumi hingga mencapai suhu di bawah titik didih air,

makan uap mulai berubah menjadi titik-titik air yang bergambung menjadi awan dan

akhirnya hujan. Air hujan dipermukaan tanah mengalir menuju tempat-tempat yang

rendah. Berkumpulah di sana air tersebut dalam jumlah yang sangat besar sehingga

menutup hampir 70% permukaan bumi. Bagian ini kita sebut laut. Karena gaya gravitasi

bumi air laut ini tidak dapat lepas dari permukaan bumi sekalipun bumi berputar.

Bagaimana cara mebuat air asin menjadi tawar?

Ada banyak cara, tetapi prinsipnya sama, yaitu air asin diuapkan. Selanjutnya uap

panas ini didinginkan sehingga berubah menjadi titik-titik air. Air yang terbentuk ini

sudah tidak terasa asin lagi. (kadar garamnya berkurang). Cara ini disebut penyulingan.

Apakah air laut akan habis? Hingga kini belum ada tanda-tanda air laut akan habis. Penguapan, pembentukan awan, hujan, banjir merupakan siklus alam untuk membuat keseimbangan air di bumi.

Diperkirakan, sekitar 40 milyar tahun lagi, ketika matahari sudah sangat panas dan memuai akan ÔmencaplokÕ bumi. Mungkin saat itulah air di laut akan habis. Dan mungkin juga itu merukapan akhir kehidupan di bumi kita ini. Baru setelah 5 milyar tahun berikutnya matahari kita benar-benar mati. Tetapi, jangan lupa masih ada sebanyak bilangan dengan angka satu (1) dengan dua puluh dua angka nol (0) matahari yang lain di jagad raya ini. Mungkin juga akan disambung dengan kehidupan lain di planet lain?. Selengkapnya...